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第七百五十六章 长江一千涡扇发动机

  中国商飞公司,总部位于世博大道。

  此时在商飞总部的一间会议室内,ARJ21-1000大支线客机设计总结会正在进行当中。

  主持会议的是吴总师,林鹏等几位专业副总师,以及主任设计师,副主任设计师共五十多人,参加这次会议。

  吴总师道:“同志们,再过两个月,咱们的ARJ21-1000大支线客机就要迎来专家评审了,在这最后的两个月,我们必须要全力以赴,把ARJ21-1000大支线客机详细设计工作进行一个圆满的收尾,不能出现任何的差错,否则影响评审,对我们商飞来说,是一个灾难性的事情!”

  “大家都把各自负责的工作,简要说一下吧,首先从各专业副总师开始!”吴总师看向了几位专业副总师。

  首先是林鹏发言,要知道林鹏是负责总体设计的,基本上ARJ21-1000的很多参数都是他搞定。

  林鹏站起来道:“吴总师,各位同事,咱们的ARJ21-1000大支线客机,经过一年多的详细设计工作,马上就要收尾了!我简单说一下,在飞机的总体设计方面的一些情况。”

  “ARJ21-1000大支线客机,作为ARJ21系列当中最长的一款,同时它也是最大最重的一个型号,为了满足150人的最大载客量,ARJ21-1000相较于基本型增长了十二排座位,因此机身加长到了43米。”林鹏不用看资料,都把这些数据记得很清楚。

  顿了顿,林鹏道:“当然只是加长机身是不够的,我们还必须要增加机翼面积,我们采用仿真模拟和风洞测试相结合的办法,优化了机翼的构型,机翼面积从基本型的八十平方米,增加到了一百零二平方米,当然客舱宽度和高度还是不变,分别为2.1米和3.18米。通道宽度仍然是0.49米,座椅宽度0.46米,全经济级排距为0.82米。”

  “货舱容积增加比较明显,从基本型的立方米,增加到立方米!满客航程增加到3900千米,最大起飞重量由四十吨,增加到六十三吨!由于重量的增加,采用原有的CF34系列涡扇发动机,推力严重不足。我们只能采用自主研制的长江一千A涡扇发动机,才能满足推力要求!”林鹏平静地道!

  动力专业副总师马明宇站起来道:“我来说一下,ARJ21-1000大支线客机的动力情况吧!刚才林副总师已经说过了,我们只能采用还在研制当中的长江一千A涡扇发动机,作为ARJ21-1000大支线客机的标配动力。目前长江一千A涡扇发动机,已经完成了长期试车考核,即将进入飞行试验平台测试阶段,预计一年内可以完成所有的测试,如果能够顺利通过生产定型,那么一年后我们就可以装上这款国产发动机。”

  顿了顿,马明宇道:“但是,采用新发动机来进行试飞的话,风险还是比较大,我在想我们可否先采用推力较小的CF34涡扇发动机进行首飞和初步试飞,后续再换上长江一千A发动机进行试飞,这样会比较稳妥一点!”

  林鹏道:“可是这样一来的话,动力明显不足,试飞同样也会有一些问题。”

  CF34-10涡扇发动机最大推力只有七吨多,两台加起来最大推力才十五吨,要想推动六十吨级的ARJ21-1000确实是小马拉大车了,就算首飞时,没有任务载荷,只装少量的燃油,勉强可以飞,但是试飞不是那么简单的,可以随便换发。

  因为这就涉及到发动机与飞行控制系统进行匹配,如果要用CF34发动机来试飞,恐怕飞控系统的改动不小。

  再有一个就是CF34涡扇发动机,个头要比长江一千A发动机小了不少,放在飞机上,全机的配平,焦点都会发生改变,这都是需要考虑到的问题。

  要知道CF34涡扇发动机,直径只有一点四四米,而长江一千A发动机直径达到了一点九五米,同时两款发动机长度也不一样,重量差得也比较多。

  CF34涡扇发动机单台重量为一千七百多公斤,而长江一千A涡扇子发动机单台重量达到了两千五百公斤,不过它的推力也是要比CF34大了不少,单台最大推力可达十二吨,整体推重比更高。

  毕竟ARJ21-1000大支线客机,更多的要考虑到中国的国情,它必须要满足高海拔地区的使用,因为在高海拔地区,由于大气压力较小,氧气含量较低,所以发动机的推力损失会比较明显。

  吴总师道:“这样吧,CF34发动机只能作为备选方案,如果到时候长江一千A发动机未完成量产,或者是可靠性还有问题,那么我们再启动备选方案。当然相关的设计也要做出来。好了,咱们接着说!”

  结构副总师王亮站起来道:“我来说一下结构设计和强度方面的情况,经过我们专业小组详细的分析和计算,我们比较好的完成了这项工作。在ARJ21-1000大支线客机上,我们更多的应用了复合材料,通过计算和试验,结果显示全机重量比原来的传统材料和结构,减小了百分之五,这些复合材料可以与C929宽体共享。“

  “另外,我们还有一部分结构件,将采用3D打印技术来进行制造,无论是重量还是成本都能得到很好的降低!同时我们对于尾吊式发动机噪音对后舱的影响,也做了非常多的试验和优化设计,通过材料和结构上的优化,使得ARJ21-1000大支线客机的后舱段噪音,比ARJ21-700基本型又有所降低,乘坐舒适性得到进一步提高!”王亮说着还是很自信的,这些工作确实说起来简单,做起来不容易,但是他们做到了。

  在九十年代,尾吊式布局逐渐退出市场,原因之一就是尾吊式发动机,对客舱后部乘客的影响比较大,噪音会比翼吊式要大一些,当然只是对后部有影响。

  而现在ARJ21系列支线客机,通过材料和结构的优化,已经基本消除了这种不良影响,使得尾吊式布局的缺陷得到了弥补。

  这里面复合材料和特种隔音材料的应用,贡献是非常大的!复合材料的使用比例,从某种程度上代表了一款客机的先进程度。当然也不是绝对的,这只是一方面。

  其实尾吊式发动机,并不会比翼吊式差,而只是看设计师怎么去优化。在某些方面,尾吊式布局还有一定的优势。

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